EBA protestiert gegen Neuregelung der sog. „Major Craft Conversion“
News & AktuellesVerband & SzeneBranche & Technik
Bootseigner von bereits CE-zertifizierten Booten sollten sich vor der Umsetzung technischer Änderungen genau informieren, welche Auswirkungen dies auf die CE-Zertifizierung hat. (Foto: Symbolbild / C. Schneider)
Auf der Generalversammlung der European Boating Association (EBA) in Stockholm, der Europäischen Vereinigung der nationalen Spitzenverbände des Bootssports, dem auch der Deutsche Motoryachtverband (DMYV) als Mitglied angehört, war die Ausweitung der sog. Major Craft Conversion (MCC) im Rahmen der Richtlinie über Sportboote (RCD= Recreational Craft Directive) eines der Hauptthemen.
Die RCD regelt Sportboote, die im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) gebaut und verwendet werden. Sie gilt für alle Sportboote mit einer Rumpflänge zwischen 2,5 und 24 Metern, unabhängig von der Antriebsart. Die meisten seit dem 16. Juni 1998 gebauten Boote, die für Sport- und Freizeitzwecke bestimmt sind, müssen wesentliche Sicherheitsanforderungen erfüllen, wenn sie im EWR in Verkehr gebracht oder in Betrieb genommen werden sollen.
Erhebliche Veränderungen am Boot neu definiert
Ursprünglich wurden über die MCC allgemein gefasste Aspekte beschrieben. Eine “Major Craft Conversion” - also eine erhebliche Fahrzeugveränderung - lag dann vor, wenn an einem CE-zertifizierten Boot erhebliche bauliche Veränderungen vorgenommen wurden, die geeignet waren, dass das Fahrzeug als Neufahrzeug angesehen werden muss. Dazu gehörten z.B. bauliche Veränderungen, durch die grundlegende konstruktive Aspekte wie Dimensionierung, Stabilität, Fahrverhalten, Ladekapazität, Auftrieb, Trimm oder Nutzung verändert wurden. In diesem Fall wurde eine CE-Neuzertifizierung verlangt, bevor das Boot wieder in Verkehr gebracht werden durfte.
Jetzt wurde das Ganze anhand einer Liste möglicher technischer Veränderungen am Boot erweitert, die eine nachträgliche Risikobewertung (Post-Construction-Assessment = PCA) durch eine autorisierte Institution und ggf. eine CE-Neuzertifizierung verlangen.
In der Liste, die jetzt die Risikobewertung erfordern, sind dort Arbeiten gelistet, wie z.B. der Ersatz der Antriebsmaschine, wenn die Leistung um 15% über der Leistung der ursprünglichen Antriebsmaschine liegt, der Austausch eines Verbrenners gegen einen Elektroantrieb, der Austausch von Bleibatterien gegen Lithium-Akkus, die Nachrüstung eines Bugstrahlruders u.a.
Folgen einer MCC
Wird eine Änderung als mögliche „Major Craft Conversion“ eingestuft, muss der Eigner oder die verantwortliche Person eine nachträgliche Bewertung nach dem Umbau (Post-Construction Assessment) von einer benannten Stelle (EU) oder einer zugelassenen Stelle (UK) durchführen lassen, um sicherzustellen, dass das Wasserfahrzeug weiterhin den Sicherheitsstandards entspricht. Kommt diese Institution zum dem Ergebnis, dass eine MCC vorliegt, ist eine komplette CE-Neuzertifizierung im Rahmen einer Einzelabnahme des Fahrzeugs erforderlich. Nach erfolgreicher Prüfung erhält das Boot eine neue Identifikationsnummer, ein neues Hersteller-Typenschild und eine neue Konformitätserklärung.
Wer sein Boot modernisieren will und den alten Motor...
...gegen einen neuen tauscht, läuft wohlmöglich in die Zertifizierungsfalle. (Fotos: Symbolbilder / stock.adobe.com)
Kostenfalle Nach- und Umrüstung
Bewertungen für Boote mit einer gültigen modernen CE-Kennzeichnung beginnen nach allgemeinen Schätzungen in der Regel bei etwa 1.000 €, während für ältere Boote (vor 2016) möglicherweise eine vollständige Inspektion erforderlich ist, die 2.500 € oder mehr kostet.
Diese Neubewertung von Gebrauchtprodukten vor dem Wieder-Inverkehrbringen oder der Wieder-Inbetriebnahme ist lt. EBA ungewöhnlich. Sportboote sind bisher die einzigen Produkte, von denen der EBA ein solches Verfahren bekannt ist. Der Bootseigner wird verpflichtet, die entsprechende Dokumentation zehn Jahre lang aufzubewahren. Ein Verkauf des Bootes ohne eine entsprechende Dokumentation wäre illegal und könnte eine Strafe nach sich ziehen.
Bootseignern drohen damit neben den Haftungsrisiken, ggf. empfindliche Strafen und hohe Zusatzkosten, wenn sie bestimmte technische Veränderungen an ihren Booten vornehmen, die bisher unter dem Aspekt der technischen Nach- oder Umrüstung, Instandhaltung oder Modernisierung liefen.
Absurder Fall aus Finnland zeigt die Auswirkungen
Ein Fall aus Finnland zeigt die Absurdität der neuen Regel auf: Dort wurde auf einer Motoryacht nach einem Motorschaden die Antriebsmaschine ersetzt. Der alte – in dieser Form nicht mehr verfügbare – V8-Motor mit 320 PS wurde hier gegen ein neueres Modell mit 350 PS ersetzt, der in Bezug auf Abmessungen und Gewicht vergleichbar war. Verbrauch und Emissionen des neuen, modernen Motors waren sogar besser als beim alten Modell, lediglich die Leistung lag um ca. 9% höher. Obwohl dies noch innerhalb der 15% Toleranz lag, verlangte die zuständige Stelle eine komplette Neuzertifizierung des Bootes als neues Wasserfahrzeug. Die dafür aufzuwendenden Kosten bewegten sich im Bereich von ca. 5000,-€ zusätzlich für den Eigner des Bootes.
Regelung im Widerspruch zu EU-Leitlinien zu Produktvorschriften
Gemäß der Richtlinie wird der Bootsbesitzer dann für das gesamte Fahrzeug verantwortlich-in gleicher Weise, wie der Hersteller für die Konformität eines neuen Bootes verantwortlich ist.
Die Mitglieder der EBA hatten dies bereits in einer Erklärung aus dem Oktober 2025 kritisiert und sind der Auffassung, dass dies eine unangemessene Verantwortung ist, die einem Bootsbesitzer auferlegt wird, die zudem dem sog. „Blue Guide“, dem Leitfaden zur Umsetzung von Produktvorschriften in der EU, widerspricht. Die Nachbau-Bewertung muss daher nach Auffassung der EBA auf die Fälle beschränkt werden, in denen ein Wasserfahrzeug soweit verändert wurde, dass es im Wesentlichen ein neues Wasserfahrzeug ist.
Boote, die vor dem 16.06.1998 und der Einführung der CE-Zertifizierung gebaut wurden, sind von der Neuregelung aktuell nicht betroffen. (Foto: C. Schneider)
EBA plant einheitliche Stellungnahme und Protest
Mit der Formulierung einer gemeinsamen Stellungnahme wollen die EBA-Mitglieder jetzt über die nationalen Vertreter und zuständigen Stellen gegen die Regelung protestieren und vorgehen, um eine Befreiung der Haftungs- und Kostenrisiken der Bootseigner zu erwirken.
Keine praxisbezogenen Anlässe für Neuregelung
Zudem verweist die EBA darauf, dass es keine anlassbezogenen Gründe für die Verschärfung der Richtlinien gibt. Weder waren in der Vergangenheit Boote, die technisch um- oder nachgerüstet in verstärktem Maße in Unfälle verwickelt, deren Ursache sich auf einen unsachgemäßen Umbau oder eine Nachrüstung zurückführen ließe, noch sind andere negative Auffälligkeiten beobachtet worden, die sich auf die Um- oder Nachrüstung von Freizeitschiffen in den beschriebenen Bereichen zurückführen ließen.
Branchenrichtlinien und -standards
Der Internationale Rat der Verbände der Schifffahrtsindustrie (ICOMIA) entwickelt derzeit einen neuen Standard, der einen „Signifikanztest“ umfasst, um Bootseignern dabei zu helfen, systematisch festzustellen, ob ihre spezifische Modifikation als MCC gilt. Die jüngsten Aktualisierungen der Normen ISO 13297:2021 und ISO 23625:2025 befassen sich zudem speziell mit den technischen Anforderungen für den Einbau von Lithiumbatterien in kleine Wasserfahrzeuge.
